Raimo Piirainen

Kirjoituksia

Puheeni Nopeat Itäradat -neuvottelukunnan miniseminaarissa Pietarissa

Rautateillä ja rautatieliikenteellä on ollut koko historian ajan keskeinen yhteiskunnallinen, taloudellinen ja liikennepoliittinen merkitys niin meillä kuin yleisesti maailmalla. Rautateiden rakentaminen oli aikanaan keskeinen kansallinen projekti myös Suomen suuriruhtinaskunnassa osana Venäjän keisarikuntaa. Siksi oli luonnollista, että 17. maaliskuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välistä rautatieyhteyttä jatkettiin Pietariin jo vuonna 1870. Yhteyksiä muualle maahan jatkettiin nopealla aikataululla ja 1900-luvun alkuvuosina maamme rataverkko oli hyvin suurelta osin jo nykyisen kaltainen.

Rautateiden rakentaminen 1800-luvun lopulla merkitsi oman aikansa logistista ja myös tiedollista vallankumousta. Samalla kun painopiste siirtyi vesi- ja hevoskuljetuksista rautateille, myös vaikutteiden, tiedon ja aatteiden kulku nopeutui. Ihmisten elinpiiri laajeni ja vaikutteet levisivät entistä nopeammin keskusalueilta syrjäisimpiinkin kolkkiin. Rautatiet olivat siten myös keskeinen osa 1800-luvun teollista vallankumousta, joka johti melko staattisen sääty-yhteiskunnan yhteiskunnalliseen muutokseen ja murrokseen ensin kohti luokka-yhteiskuntaa ja myöhemmin edelleen kohti meidän nykyistä jälkiteollista, tasa-arvoista ja demokraattista kansalaisyhteiskuntaa.

Rautatieliikenteellä on ollut ja on edelleen moneen muuhun yritystoimintaan ja myös liikenteenharjoittamiseen verrattuna monia erityispiirteitä. Rautatieliikenteen harjoittaminen oli pitkään valtion virastotoimintaa. Valtion rautatiet muuttuivat vasta vuonna 1991 valtion keskusvirastosta liikelaitokseksi ja edelleen vuoden 1995 alusta alkaen valtionyhtiöksi.

Samalla on tapahtunut rakenteellinen muutos, jossa rautatieliikenteen harjoittaminen on eriytetty rataverkon hallinnoinnista. Vuonna 1995 aloitti toimintansa Ratahallintokeskus, joka yhdistyi osana liikennealan hallinnon suurta virastouudistusta vuoden 2010 alusta alkaen osaksi Liikennevirastoa. Myös rautatiealan turvallisuus- ja yhteentoimivuustehtävistä vastaava Rautatievirasto yhdistettiin osana virastouudistusta osaksi Liikenteen turvallisuusvirastoa. Itsenäisenä virastona Rautatievirasto oli ehtinyt toimia vasta syyskuusta 2006 alkaen.

Suomen jäsenyys Euroopan unionissa vuoden 1995 alusta alkaen on tuonut monia muutoksia myös rautatieliikenteen harjoittamiseen. Olemme monessa suhteessa kuin saari Euroopan unionin muihin jäsenvaltioihin nähden ja tämä koskee myös rautatieliikennettä. Suomesta ei ole suoraa rautateiden henkilöliikenneyhteyttä muihin Euroopan unionin jäsenvaltioihin ja raideleveytemme poikkeaa yleisestä Euroopan unionin raideleveydestä. Ainoa kansainvälinen rautateiden henkilöliikenneyhteys on Suomesta Pietariin ja Moskovaan.

Euroopan unionin jäsenvaltiona kuitenkin unionin lainsäädäntö, mukaan lukien rautatiealan lainsäädäntö, sitoo meitä Suomessa. Näin ollen olemme hyvin suurelta osin integroineet rautatiejärjestelmämme osaksi yhteistä eurooppalaista rautatiejärjestelmää. Tämä tarkoittaa yhteisiä turvallisuusvaatimuksia ja –standardeja, yhteentoimivia rautatiejärjestelmiä ja osajärjestelmiä, yhteisiä rautatieliikenteen harjoittamisen ehtoja sekä kalusto- ja muita lupavaatimuksia.

Euroopan unionin rautatielainsäädäntö on voimakkaasti kehittynyt erityisesti viimeisten parinkymmenen vuoden aikana. Lainsäädännön tavoitteena on ollut parantaa rautatieliikenteen houkuttelevuutta ja kilpailukykyä ja saada rautatieliikenne uuteen nousuun.

Komissio antoi tammikuun 2013 lopulla uusimman niin sanotun neljännen rautatiepakettiehdotuksensa. Tähän uusimpaan lainsäädäntökokonaisuuteen kuuluu yhteensä kuusi lainsäädäntöehdotusta. Paketin keskeinen uusi avaus on rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle. Aikaisemmilla kolmella lainsäädäntöpaketilla on jo avattu kilpailulle rautateiden kansainvälinen tavaraliikenne (15.3.2003), kotimaan tavaraliikenne (1.1.2007) ja kansainvälinen henkilöliikenne (1.1.2010). Useat EU:n jäsenvaltiot ovat kansallisilla päätöksillä jo avanneet rautateiden henkilöliikenteen kilpailulle. Eniten kokemusta rautateiden henkilöliikenteen kilpailusta on Iso-Britanniasta ja Ruotsista.

Komissio lähtee ehdotuksissaan siitä, että rautateiden kotimaan henkilöliikenne avattaisiin unionilainsäädännöllä kilpailulle 1.1.2019 alkaen. Samalla komissio esittää, että tästä alkaen myös rautateiden henkilöliikenteen sopimusjärjestelyt olisi kilpailutettava. Nykyiset sopimusjärjestelyt olisivat kuitenkin voimassa vuoden 2022 loppuun asti. Näin ollen nykyiset LVM:n ja VR:n sekä HSL:n ja VR:n väliset yksinoikeus- ja ostoliikennesopimukset ovat sellaisenaan voimassa niiden voimassaoloajan.

Euroopan unionin toimielimet – jäsenvaltioiden edustajista koostuva neuvosto ja Euroopan parlamentti – ovat alkaneet käsitellä EU:n neljättä rautatiepakettia. Neuvosto on aloittanut käsittelyn neljännen rautatiepaketin ns. teknisestä osasta eli rautatiejärjestelmän yhteentoimivuusvaatimuksista.

On todennäköistä, että kotimaan henkilöliikenteen avaamista kilpailulle koskeva ehdotus otetaan neuvoston käsittelyyn aikaisintaan vasta seuraavan EU-puheenjohtajamaan eli Liettuan kaudella syksyllä 2013 tai vasta keväällä 2014 Kreikan EU-puheenjohtajakaudella.

Valtioneuvosto on linjannut oman kantansa EU:n neljänteen rautatiepakettiin maaliskuussa 2013.  Valtioneuvoston kanta rautateiden henkilöliikenteen kilpailuun on varsin kriittinen. Valtioneuvosto ei ole vakuuttunut siitä, että komission esittämät hyödyt rautateiden henkilöliikenteen kilpailusta materialisoituisivat Suomen kaltaisessa harvaan asutussa ja ohuiden liikennevirtojen maassa. Myös eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta on antanut EU-kirjeistä lausunnon suurelle valiokunnalle ja on lausunnoissaan samalla kannalla Valtioneuvoston kanssa. Valiokunta nostaa lausunnossaan esille useita rautatiehenkilöliikenteen kilpailutukseen liittyviä ongelmia. ”Valiokunta toteaa, että uudistus on suunniteltu etupäässä silmällä pitäen Keski-Euroopan rautatieliikennettä ja asiakasmääriä. Myös suurin ratainfrastruktuuria koskeva este toimivan kilpailun lisäämiselle on maamme rataverkoston laaja yksiraiteisuus. Monien rataosuuksien välityskyky on käytännössä nykyisin kokonaan käytössä.”

Mielestäni rautatiehenkilöliikenteen kilpailutus tulisi jättää kansalliseen päätösvaltaan.

EU:n liikennekomissaari on jo ottanut kantaa kansallisiin lausuntoihin ja todennut, suurin osa kansallisvaltiosta on ilmoittanut kannakseen kansalliseen päätösvaltaan pohjautuvan etenemisen.

Pidämme tärkeänä, että voisimme jatkossakin tehdä rautatieliikenteestä laajoja sopimusjärjestelyjä, jotka takaisivat asiakkaille hyvän, laadukkaan ja luotettavan henkilöliikenteen palvelutason mahdollisimman kustannustehokkaalla tavalla. Huolenamme on, että uusia toimijoita varmaan tulee pääkaupunkiseudun ja muun eteläisen Suomen kannattaville reiteille, mutta harvaan asutut ja ohuet liikennevirrat jäävät entistä enemmän julkisen tuen varaan. Siksi edellytämme, että unionilainsäädännön kehityksessä otetaan huomioon jäsenvaltioiden erilaiset olosuhteet ja tarpeet.

EU:n neljäs rautatiepaketti on laaja-alainen ja kunnianhimoinen kokonaisuus. On arvioitu, että lopullinen sopu siitä saavutetaan aikaisintaan vasta vuoden 2015 aikana. Sitä ennen ovat vielä kesällä 2014 Euroopan parlamentin vaalit ja uudella parlamentillakin on asiasta sanansa sanottavana. Voimaan tultuaan paketti on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä. Tätä varten jäsenvaltioille varataan aikaa 2-3 vuotta, joten osaksi kansallista lainsäädäntöä paketin vaatimukset tulevat siten aikaisintaan vuonna 2017-2018.

Meidän kansallisessa liikennepolitiikassa rautatiet ovat keskeinen painopiste. Pääministeri Kataisen hallitus on siirtänyt ensimmäistä kertaa sitten Suomen rataverkon rakentamisen liikenneinvestointien painopisteen ratahankkeisiin. Rataverkon ylläpito- ja kehittämisinvestointeihin osoitetaan hallituskauden aikana valtion budjettirahoitusta vuosittain keskimäärin 500 miljoonaa euroa eli enemmän kuin tienpidon investointeihin. Keskeisellä sijalla hallituskauden aikana ovat erityisesti rautatieliikenteen ohjausjärjestelmien uudistaminen ja rautatieliikennejärjestelmän välityskyvyn sekä täsmällisyyden parantamiseen tähtäävät investoinnit. Koko rautatieliikennejärjestelmän välityskyvyn kannalta keskeisellä sijalla on erityisesti Helsingin ratapihan kapasiteetin lisääminen.

Tähän saakka linjaukset raideliikenteeseen panostamisesta ovat jääneet pitkälti juhlapuheiden asteelle. Tämä on näkynyt siinä, että Suomen yksiraiteinen rataverkko on erittäin häiriöherkkä ja matkustajat ovat saaneet kärsiä junien myöhästelystä. Kunnostusmäärärahat ovat olleet niukat ja välttämättömät uudet investoinnit ovat saaneet odottaa parempia aikoja. Kehysriihen päätökset ovat saaneet jatkoa liikennepoliittisessa selonteossa, jonka mukaan vuodesta 2016 alkaen menojen painopistettä aletaan siirtää olemassa olevan rataverkon kunnossapitoon.

Raiteita rakennetaan ja parannetaan erityisesti Etelä-Suomessa. Surullisen kuuluisa Helsingin ratapihan asetinlaite uusitaan. Helsingin ja Riihimäen välille rakennetaan lisää raiteita.

Raideinvestoinnit parantavat erityisesti pääradan toimivuutta ja heijastuvat siten koko Suomen junaliikenteeseen. Jos Helsingin ratapiha ei vedä, oikoradankin junat myöhästyvät.

Hallitus teki lisäksi periaatepäätöksen Helsingin keskustan ali kiertävän Pisara-radan toteuttamisesta. Pisara-rata on kallis investointi, mutta sille on vaikea löytää vaihtoehtoja. Pisaran rakentaminen helpottaa Helsingin ratapihan ruuhkia ja mahdollistaa junaliikenteen kasvun. Nykyisin Helsingin ratapihalle ei mahdu uusia junia.

Periaatteellisen siunauksen saivat myös toimet, joilla rakennetaan lisää raidetta Venäjän suuntaan. Myös tieliikenteessä panostetaan eniten itärajalle. Linjaukset ovat oikeita, sillä Venäjän liikenne on yksi merkittävä kasvusuunta.

Pakettiin sisältyy lisäksi Ylivieska-Iisalmi-ratayhteyden sähköistäminen ja Kontiomäki- Iisalmi välin peruskorjausta, sillä se on teollisuudelle tärkeä väylä. Tavara kulkee rataa pitkin Itä-Suomesta Kokkolan satamaan. Kaivosteollisuuden kasvu tulee lisäämään radan merkitystä.

Riihimäen kolmioraide on odottanut vuoroaan jo pitkään. Tämä varsin vaatimaton investointi on vihdoin toteutumassa. Se mahdollistaa, että junat voivat ajaa pääradalta suoraan Lahteen ja päinvastoin. Tämä nopeuttaa merkittävästi idän ja lännen välistä tavara- ja henkilöliikennettä.

Huolehtimalla rataverkosta ja rautatieliikenteen toimintaedellytyksistä panostamme kansallisomaisuuteen ja luomme siten edellytyksiä ympäristöystävällisille, nopeille sekä entistäkin luotettavammille ja laadukkaimmille rautatieliikennepalveluille tulevaisuudessa. Se minkä satsaamme raideverkostolle, ei ole poissa tieverkostoltamme, koska meidän on kyettävä vihdoin ja viimein ajattelemaan liikennettä kokonaisjärjestelmänä ja kaikkia liikennemuotoja yhtenä tärkeänä osana logistisessa ketjussa. Jokainen palanen pyritään laittamaan kuntoon omalla ajallaan ja on ymmärrettävä, että koko infraverkostosta on pidettävä hyvä huoli.